최근 스쿨존의 운행속도 제한을 야간에는 탄력 운영하자는 논의가 전국적으로 확산하고 있습니다. 어린이 통행이 거의 없는 심야 시간에는 자동차 운행속도 제한을 50km로 올리는 것이 합리적일까요? 혹은 아이 한 명의 안전이라도 지키려면 예외가 없어야 할까요? <토크ON>은 스쿨존 탄력 운영과 관련한 찬반 양측의 입장과 핵심 쟁점을 살펴보고, 어떤 결정이 필요한지 토론하는 시간을 마련했습니다.

[김상호 사회자]
김승수 국민의힘 국회의원, 박동균 대구한의대 경찰행정학과 교수 나오셨습니다. 쟁점을 짚어보기 전에 두 분 입장을 먼저 들어보고 얘기를 시작할까 합니다.

김승수 의원께서는 스쿨존 속도제한을 심야 시간에는 탄력적으로 운영하자는 도로교통법 일부 개정 법률안을 대표 발의하셨다고 들었습니다. ‘스쿨존 탄력 운영’ 내용이 무엇이고, 여기에 찬성하시는 이유를 먼저 들어보고 싶습니다.
[김승수 국민의힘 국회의원]
도로교통법에 보면, 어린이보호구역을 지정해서 운영할 수 있게 돼 있습니다. 어린이보호구역은 어린이들이 주로 통행하는 학교 같은 곳에 지정되며, 소위 스쿨존이라고 하죠. 자동차의 통행 속도를 30km로 제한할 수 있게 돼 있습니다. 여기에 어린이 통행량이라든지 사고 위험성 등을 고려해서, 필요한 경우에는 30km 제한을 조정해서 통행 속도를 달리 제한할 수 있도록 하는 법령 개정안을 제출했습니다.

요즘처럼 저출생 사회에서 어린이 안전만큼 중요한 게 어디 있겠습니까. 그런데 심야 시간대, 특히 자정 이후에는 어린이 통행도 거의 없고, 실질적으로 교통사고 발생률도 매우 낮습니다. 그런데 편도 4차로 이상의 큰 도로에서 시속 50km로 달리다가 스쿨존에 들어서면서 갑자기 30km로 줄여야 하다 보니 과태료 부과 등의 민원이 많습니다. 또, 시범 운영 중인 지역들을 보면 통행 속도를 탄력적으로 운영한 결과 교통사고 발생률에 큰 차이가 없었습니다. 이런 조사 결과나 여론조사를 보면 국민 다수가 탄력 운영에 찬성하고 있기 때문에 법안을 발의하게 되었습니다.

[김상호 사회자]
박동균 교수님께서는 반대로 스쿨존 속도 제한을 지금처럼 현행 그대로 유지해야 한다는 의견인데, 이유가 무엇입니까?

[박동균 대구한의대 경찰행정학과 교수]
스쿨존은 도로교통법 제12조에 따라 어린이를 특별히 보호하는 구역입니다. 어린이 보호는 특정 시간대에만 필요한 것이 아닙니다. 속도 제한을 야간에 풀게 되면 운전자 혼란이 야기되고, 그로 인해 안전 의식이 약화할 수 있습니다. OECD 산하 국제교통 포럼에서도 어린이보호구역에서는 속도 제한을 고정하고, 안전 설계를 강화하라고 권고하고 있습니다. 세계보건기구(WHO)도 같은 입장입니다.

또 하나 제시하고 싶은 통계는 1년에 한 번씩 발표되는 교통안전 지수인데요. 대구시가 17개 시도 중 14위를 차지하고 있습니다. 불법 운전이나 불법 주정차가 많으므로, 대구시에서 속도제한을 탄력적으로 운영하는 것에는 저는 반대합니다.
[김상호 사회자]
스쿨존의 현행 속도 규제가 과연 과도한 규제인지, 아니면 어린이 안전을 위해 필요한 조치인지를 짚어보겠습니다. 어린이 보호구역에서 제일 먼저 떠오르는 것이 ‘민식이법’ 아니겠습니까? 2019년에 안타까운 사고가 있었고, 그로 인해 어린이 보호구역 속도제한에 대한 사회적 관심이 환기됐던 것으로 기억됩니다.

현재 어린이 보호구역에서의 속도 제한 운영 내용에 대해 먼저 설명해 주시고, 위반 시 과태료는 어떻게 되는지도 말씀해 주시죠.

[김승수 국민의힘 국회의원]
안타까운 민식 군의 교통사고로 인해, 스쿨존에서 아동이 죽거나 다쳤을 경우 운전자에 대한 처벌 규정이 강화되었습니다. 사망 시에는 무기징역까지 처벌받을 수 있고, 과태료도 대폭 인상되었습니다.

민식이법 도입 이전에도 스쿨존 내 과태료는 일반적인 속도위반보다 가중되어 높게 책정돼 있었습니다. 기준 속도인 시속 30km를 몇 km 초과하느냐에 따라 차등 적용되는데, 예를 들어 20km 초과 시 승용차는 7만 원, 60km 이상 초과하면 16만 원까지 부과됩니다.

다만, 가중 과태료는 오전 8시부터 저녁 8시까지 적용되며, 이후 심야 시간대에는 일반 지역과 동일하게 승용차 기준 20km 이하 위반 시 4만 원의 과태료가 부과되고 있습니다.
[김상호 사회자]
박 교수님, 현재 스쿨존 속도 규제가 24시간 단속 체계로 운영되고 있는데요. 규제 효과에 대해 어떻게 보십니까?

[박동균 대구한의대 경찰행정학과 교수]
예, 간단한 통계를 먼저 보고 말씀드리겠습니다. 최근 5년간 어린이 보호구역 내 어린이 보행 사상자 통계를 보면 2020년에 사망 3건, 부상 321건이었고, 이후로도 사망은 연평균 2~3명, 부상은 367, 386, 361, 369건 등으로 유사한 수준을 유지하고 있습니다. 시간대별로 보면, 등교 시간인 오전 8시 전후, 그리고 하교 시간대인 오후 12시부터 6시 사이에 사고가 집중되고 있습니다. 12시~2시에는 264건, 2시~4시에는 467건, 4시~6시에는 491건 순입니다.

또한 저녁 10시 이후에도 사고가 발생하고 있으며, 새벽 시간대에도 소수지만 부상 사례가 있습니다. 연령별로는 저학년에 사고가 집중되며, 사고 가해 차량의 약 70%가 승용차였습니다. 행동 유형별로는 횡단 중 보행, 특히 횡단보도 내에서의 사고 비율이 가장 높았습니다. 이러한 통계를 분석해 보면 사고는 주간에 집중되지만, 심야 시간에도 사고가 발생하고 있으므로 저녁 시간대 규제도 효과가 있다고 평가할 수 있습니다.
[김상호 사회자]
제주도와 전주시 등 일부 지자체에서는 이미 탄력적으로 운영을 시범 적용하거나 본격 도입을 검토하고 있다고 합니다. 김 의원님, 법안을 발의하신 배경에는 "과도한 규제"라는 민원과 청원이 많았던 것으로 알고 있습니다. 정말 과도한 규제로 보십니까?

[김승수 국민의힘 국회의원]
지역 사무실에 많이 들어오는 민원 중 하나가 “스쿨존 속도를 심야 시간대에는 좀 상향해 달라”는 요청입니다. 박 교수님께서 말씀하신 통계에서도 보셨듯, 저녁 12시부터 아침 8시까지 어린이 교통사고는 전체 사고의 2% 내외에 불과합니다.

이번 법안은 스쿨존 전체를 일률적으로 완화하자는 것이 아니라, 지역 여건에 따라 탄력적으로 운영하자는 것입니다. 예를 들어 대구의 달구벌대로나 동대구로처럼 편도 4차선 이상인 넓은 도로에 인접한 학교의 경우, 심야 시간대에는 기존에 50km로 달리던 차량이 갑자기 30km로 줄여야 하다 보니, 오히려 또 다른 교통사고 위험이 생기기도 합니다.

자주 다니는 주민들은 그곳이 스쿨존인 줄 알지만, 초행 운전자들은 스쿨존의 시작과 끝을 모르고 위반하는 경우도 적지 않습니다. 따라서 실질적으로 어린이 안전을 해치지 않으면서도 교통 흐름을 원활히 하고 불필요한 법규 위반자 양산을 막고, 교통사고 예방에도 이바지할 수 있는 방향으로 탄력 적용이 필요하다고 봅니다. 실제로 시민 여론도 이러한 방향에 대해 긍정적인 반응을 보입니다.

[김상호 사회자]
초등학교가 위치한 작은 뒷골목 도로들은 여전히 탄력 적용 대상이 아닌 것으로 알고 있습니다.

[김승수 국민의힘 국회의원]
네, 해당하지 않습니다. 현재 경찰청이나 대구시에서도 하반기쯤 탄력 적용을 시행할 계획이지만 조건이 아주 까다롭습니다. 앞서 말씀드린 것처럼, 도로 자체가 최소 편도 2차선, 왕복 4차선 이상이어야 하고, 전체 차량 중 85% 이상이 평균 시속 40km 이상으로 주행 중인 도로여야 합니다.

또한 학교 앞에 보행자 안전시설, 횡단보도, 신호등 등 안전장치가 설치되어 있는 곳에 한정해 탄력적으로 운영하자는 것이기 때문에, 이면도로라든지 주택 단지가 인접해 어린이 통행량이 많은 지역은 탄력 적용 대상에서 제외될 수밖에 없습니다.

[김상호 사회자]
전면적인 허용이 아니라, 여러 장치를 둬서 탄력적으로 운영하자는 주장으로 이해됩니다. 박 교수님, 어떻게 보십니까?

[박동균 대구한의대 경찰행정학과 교수]
보통 민원을 제기하시는 분들은 운전을 직업으로 하는 분들, 예를 들어 택시·버스·화물차·택배 기사 등입니다. 하지만 우리가 스쿨존에서 시속 30km로 제한하는 이유가 있습니다. 이유는 시속 30km 이하로 충돌 시, 보행자의 생존 확률이 90% 이상이기 때문입니다. 그리고 제한 구간도 전체 도로가 아니라 약 300m 정도입니다. 시속 30km와 50km로 300m를 통과했을 때 시간 차이는 몇 초에 불과합니다. 물론 심리적 부담은 있을 수 있겠지만, 이게 과연 그렇게 큰 불편인지 의문입니다.

우리나라는 ‘빨리빨리 문화’가 있고, 운전 시에도 속도를 내야 한다는 의식이 깔려 있습니다. 제가 걱정하는 것은 심야나 새벽 시간에는 어린이 통행이 적더라도, 이런 예외가 잘못된 운전 인식으로 이어져 안전 의식을 약화할 수 있다는 점입니다. 그래서 제 생각은 “노란색 어린이보호구역 = 무조건 30km”라는 인식이 사회 전반에 정착될 때까지는 탄력 적용을 유예했으면 좋겠다는 겁니다.
[김상호 사회자]
어떻게 보면 우리 전체 교통문화를 바꾸는 데도 영향이 있다는 말씀으로 들립니다. 김 의원님, 대구 북구 신암초등학교 인근에서 2023년부터 시간제 속도제한이 시범 적용되고 있다고 하는데요. 적용 결과는 어떻게 평가하십니까?

[김승수 국민의힘 국회의원]
속도제한을 완화해 시범 운영을 해보니, 교통사고 발생에는 아무런 차이가 없었습니다. 오히려 교통흐름이 더 원활해지고, 긍정적인 효과가 컸습니다. 이건 대구 신암초뿐만 아니라 다른 지역에서도 동일하게 나타났습니다. 탄력 운영 이후 교통사고 건수가 늘어난 곳은 없고, 오히려 속도 준수율은 높아졌습니다.

다만, 대구의 경우 어린이 인구 대비 교통사고 발생률이 높은 편입니다. 제가 2015년에 대구 부시장으로 있을 때, 전국에서 교통사고율이 최악이어서 ‘교통사고 30% 줄이기 운동’을 대대적으로 벌여 상당한 성과를 거둔 바 있습니다.

지금 제가 말씀드리고 싶은 건, 교통사고는 반드시 줄여야 하고, 특히 어린이 교통사고는 철저히 예방해야 한다는 점입니다. 그렇다면, 어떤 방식이 예방에 가장 효과적인가를 고민해야 합니다. 예를 들어, 스쿨존도 300m에서 500m로 확대하거나 더 강화할 수 있습니다. 그런 경우에는 강화된 규제가 필요하고, 반대로 심야 시간대, 어린이 통행이 거의 없는 도로, 보행자도 적고 도로 폭이 넓은 지역에는 선별적으로 탄력 운영하는 것이 오히려 교통사고 예방에도 도움이 된다고 봅니다.