비수도권 첫 광역철도인 대경선이 어느덧 개통 1년이 넘었습니다. 대구·경북을 하나의 생활권으로 묶으며 확장 국면에 들어섰지만, 해결해야 할 과제도 적지 않습니다. 매년 수십억 원대 운영 손실을 지자체가 부담하는 구조와 서대구역 수요 부진도 숙제로 남아 있습니다. 또, 대경선 2단계 연장으로 구미~김천까지의 확장은 경제성 확보가 시급한 상황입니다. '토크ON'은 광역철도 대경선에서 드러난 한계와 앞으로 확장을 위한 과제는 무엇인지 살펴봅니다.

[김상호 사회자]
대경선의 문제 중 하나가 운영 손실 부담금입니다. 매년 수 십억 원에 달하는 운영 손실금을 지자체가 부담해야 되는 상황이라고 하는데요. 현재 적자가 어느 정도고, 지속 가능하기 위해서는 어떤 재정 대책이 필요하다고 보십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
적자 폭은 2025년 운영 분에 대한 수지 결산이 진행 중인 것으로 알고 있습니다. 2024년 12월 14일 개통일부터 12월 말까지를 샘플이라고 할 수 있는데, 그때를 보면 대구시에서 그 기간 동안 1억 3천만 원 정도를 손실 보전한 것으로 되어 있습니다. 대구시 뿐만 아니라 칠곡이나 경산도 마찬가지로 손실 보전을 했기 때문에 그 규모는 더 클 거라고 생각됩니다. 2025년은 산출 결과가 아직 나오지 않았습니다만, 어느 정도의 손실 폭이 있다는 건 알 수 있습니다.

대경선은 건설은 국비 70%, 지방비 30%로 했고, 운영은 철도 공사에서 하며, 지자체가 손실을 부담하고 있습니다. 지자체가 부담하고 있는 상황인데, 대경선을 공공재로 본다면 지자체가 손실을 부담해야 하는 이유가 될 수 있을 것 같습니다. 공공재이면서 대중교통 성격을 띤다는 점을 고려해서 균형 발전, 지역 간 발전, 주민의 이동·생활 편의 측면에서 본다면 이런 손실 정도는 감내할 필요가 있다고 생각합니다. 다만 손실 폭을 줄이는 건 숙제입니다.

그래서 국비 분담률을 꾸준히 상향하기 위한 노력이 필요합니다. 수도권 광역철도는 국가 철도망으로 인정되어 국비 지원율이 지방보다 높은 상황입니다. 우리도 비수도권 최초이고, 부산 등 몇 군데 추진 지역들이 있습니다. 그런 곳들이 본격 운영되면 보조를 맞춰 비수도권 광역철도도 국가 균형 발전, 국가 기간망 측면에서 국비 지원 상향 요구를 계속해 나갈 필요가 있습니다.

[김상호 사회자]
교수님 보시기에도 ‘운영 손실’이라는 표현이 꼭 적절하다고 보십니까? 사회 기반 시설을 유지하기 위한 필요비용으로 봐야 한다고 보십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
‘운영 손실’이라는 표현이 적절하다, 부적절하다를 떠나서 생각해 봐야 할 게 있습니다. 대경선이나 지하철 같은 경우는 대중교통입니다. 대중교통은 노약자가 더 이동하기 편안하게 시나 국가에서 만드는 인프라 사업이고, 이런 것들은 복지 차원에서 한 번 더 생각해 본다면 좋을 것 같습니다.

[김상호 사회자]
서대구역은 이용객 수가 기대에 못 미쳤다는 지적이 있습니다. 광역철도 수요에서 상대적으로 소외된 지역이 있다, 이런 지적인데요. 교수님, 원인은 뭔가요?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
서대구역은 KTX가 정차하는 역임에도 이용객이 많이 증가하지 않았다는 지적이 있습니다. 대구는 동대구역이라는 큰 허브가 있습니다. 동대구역은 KTX, 일반열차, 지하철, 더 나아가 고속버스까지 환승할 수 있는 허브가 구축되어 있습니다. 그래서 서대구역은 동대구역을 대체하는 게 아니라 보완하는 관점으로 보이기 때문에 수요가 극적으로 이동하지 않는 한, 서대구역 수요가 크게 증가하기는 어려울 수 있다고 생각합니다.

철도역 활성화를 위해서는 첫 번째로 높은 열차 빈도가 필요하고, 두 번째로 강력한 환승 네트워크가 필요합니다. 세 번째로 역세권 활성화, 토지 이용의 밀집도가 중요합니다. 서대구역은 역세권 활성화나 토지 이용 밀집도가 상대적으로 낮아 보여, 서대구역에서 내려 목적지로 이동하는 수요가 낮게 평가되는 것으로 보입니다. 향후 서대구역 활성화는 도시철도 집결과 역세권 개발이 병행되어야 합니다. 제가 알기로는 서대구역과 대구경북선, 대구산업선을 직결하는 계획이 있는 것으로 알고 있고, 이런 것들이 시너지를 내면 광역철도 수혜가 극대화될 수 있지 않을까 생각합니다.

[김상호 사회자]
대경선의 확장과 미래 이야기를 해 보겠습니다. 2단계 연장이 계획돼 있습니다. 구미에서 김천까지 연결하는 건데요. 사전 타당성 조사에서 비용 대비 편익 비율이 예비타당성 조사 신청 기준보다 낮게 측정됐다고 합니다. 안 박사님, 김천까지 2단계 연장과 경제성 확보 문제, 어떤 전략이 필요해 보이십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
지역 인프라 사업은 수도권 등에 비해 비용 대비 편익 비율(B/C)이 불리한 게 사실입니다. 그렇다고 해서 비용 대비 편익으로만 모든 걸 측정할 수는 없습니다.

우리가 취할 수 있는 전략은 산업단지 통근, 혁신도시 출퇴근, 김천·구미역 연계 같은 것들을 반영해서 복합 수요를 충실하게 반영하고, 정책적인 편익 가중치가 반영될 수 있도록 노력할 필요가 있습니다. 연장에 있어서도 일률적인 연장이 경제성이 낮다면 단계별로 하거나 조정하는 등 점진적으로 접근하는 방법도 있을 것 같습니다.

[김상호 사회자]
교수님, 2단계 연장 계획이 있는데요. 김천-구미 연결에서 주목해야 할 부분, 안착시키기 위한 전략은 무엇이라고 보십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
단순히 연장하느냐 마느냐의 문제가 아니라, 현재 비용 대비 편익 비율(B/C)이 안 나오기 때문에 구조적으로 다시 바꿔야 하지 않을까 생각합니다. 경제성 분석은 비용 대비 얼마나 많은 편익을 얻느냐 관점인데, 원자재 상승 등으로 비용이 증가할 수밖에 없고 수요에는 한계가 있어 편익 관점에서 낮아질 수밖에 없습니다.

그래서 현재 운영 중인 대경선처럼 기존 노선을 활용해 운행해서 비용을 낮추고, 단순 통근 관점만이 아니라 김천·구미·대구를 하나의 생활권으로 묶는 관점에서 편익을 재설정해 보면 어떨까 생각합니다.

또 예비타당성에는 경제성 분석 외에 정책성 분석도 있는데, 정책성 분석 가중치를 높여 수도권 집중 프레임을 완화하는 관점으로 접근하면 2단계 연장이 효과적으로 이뤄질 수 있지 않을까 생각합니다.

[김상호 사회자]
정책적 접근으로 가중치와 점수가 바뀌지 않으면 현재 기준으로 예비타당성조사 통과가 쉽지 않다는 말씀이군요. 대경선 칠곡 북삼역이 28일부터 운영되고, 2029년 원대역 신설도 예정돼 있습니다. 정차역이 늘어나면 기대되는 효과와 남겨진 과제도 있을 텐데요. 교수님은 어떻게 보십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
북삼역과 원대역 신설은 광역철도 생활권을 넓히는 긍정적인 신호라고 생각합니다. 북삼과 칠곡 지역은 주거 밀집 지역으로서 구미·대구 통근 수요가 존재할 거라고 생각하기 때문에, 철도 접근성 개선이라는 목적에서 좋은 시그널입니다.

다만 역이 추가되면 운행 시간이 길어지고 배차 간격에도 문제가 생길 수 있습니다. 그래서 차량 증량이나, 출퇴근 시간대 피크타임에 배차 간격을 줄이는 방안을 더 심도 있게 고민하고, 열차 운영 계획을 잘 수립해서 시민들이 더 편안하게 누릴 수 있도록 했으면 좋겠습니다.

[김상호 사회자]
안 연구위원님, 실제로 우리 지역에도 정차역이 필요하다는 얘기도 많고 건의 사항도 많을 것 같은데요. 어떻습니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
굉장히 많습니다. 도시철도역은 어떤 측면에서는 핌피(PIMFY) 현상을 부르는 시설이거든요. “Please In My Front Yard”말처럼 유치를 원하는 시설이기 때문에 건의가 많다고 생각합니다. 다만 이것도 접점을 잘 찾아야 할 것 같습니다. 접근성, 수요, 편의성 측면의 장점이 있지만, 운영 측면에서는 불리한 점이 생길 수밖에 없습니다. 그래서 그 접점을 객관적으로 찾아야 하고, 중장기적으로 수요 예측이나 도시 개발과 연계한 로드맵도 마련해 장기 관점에서 사전적으로 대응할 필요가 있다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
철도가 개통되면 늘 나오는 얘기가 ‘빨대 효과’입니다. 구미와 경산 상권을 대구가 빨대처럼 빨아들인다, 이런 우려도 있는데요. 대구·경북을 넓은 경제권, 생활권으로 확대하는 게 목표였는데 상권이 위축된다면 불만이 생길 수 있지 않겠습니까? 어떻게 보고 계십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
특정 기능에서는 빨대 효과도 불가피한 것 같습니다. 대구에만 있는 고급 백화점이나 종합병원 같은 기능은 광역 대도시인 대구로 집중되는 현상이 있을 수밖에 없습니다. 그렇다고 해서 길을 끊을 수는 없지 않습니까?

그래서 대구·구미·경산이 함께 조망하면서 기능적 분담을 할 수 있는 방법을 찾아보면 좋겠습니다. 대구가 고급 쇼핑이나 문화 기능에 더 집중된다면, 경산·구미도 특성화나 기능적 차별화를 통해 분담할 수 있는 부분을 만들고, 공동 사업을 발굴해 빨대 효과를 완화하거나 대경선 편익을 지역사회가 함께 누릴 수 있는 방법을 찾아갈 필요가 있다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
김 교수님, 철도 운영 전문가로서 철도 개통 이후 흔히 나오는 ‘빨대 효과’에 대해 어떻게 보십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
KTX가 개통했을 때도 ‘빨대 효과’라는 표현이 있었습니다. 서울로 인구가 더 밀집되고 혼잡도가 증가한다는 우려가 있었는데, 이후를 보면 광명역 역세권 개발, 천안역 역세권 개발 등을 통해 분산이 이뤄졌습니다. 말씀하신 것처럼 도시 간 기능 분담과 역세권 개발이 병행된다면 오히려 순환 구조가 생길 수 있다고 봅니다.

대구는 소비·문화 중심 기능, 구미는 산업·제조·혁신 중심 기능, 경산은 교육·주거 중심 기능처럼 도시 간 기능 분담을 한다면 빨대 효과보다는 더 좋은 시너지가 나타날 수 있다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
대경선이 확장기로 진입하게 되는데요. 철도 교통 편의만이 아니라 대구·경북의 상생과 발전을 위해 함께 노력해야 대경선 확대·확장 의미가 더 커질 것입니다. 확장기로 넘어가는 대경선에 대해 각 지자체가 정말 주력해야 할 지점이 어디라고 보시는지 두 분 말씀을 듣고 마무리하겠습니다. 먼저 김 교수님 말씀 주실까요?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
대경선은 초창기에서 안정기, 그리고 확장기로 들어가는 중요한 전환점에 있습니다. 광역철도는 단순히 열차를 더 놓는 사업이 아니라 도시 구조를 연결하고 생활권을 확장하는 인프라입니다.

앞으로 중요한 것은 선로의 길이가 아니라, 선로를 따라 주변 도시와 역세권이 어떻게 개발되고 체계적으로 준비되느냐입니다. 그래야 산업, 교육, 상업 기능이 균형 있게 배치되고, 향후 대구와 경북이 하나의 광역 경제권으로 성장할 수 있다고 생각합니다. 철도는 도구일 뿐이고, 정책이 방향을 결정한다고 말씀드리고 싶습니다.

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
대경선을 교통수단에서 한 단계 더 높은 수준에서 보면 좋겠다는 생각을 했습니다. 그러기 위해서는 여러 지자체가 포함될 텐데, 지자체 간 공동 사업이 많으면 좋겠습니다. 대경선을 둘러싼 구미, 칠곡, 대구, 경산 등 관련 지자체가 함께 행정협의체 같은 것을 만들면 좋겠습니다. 가칭 ‘대경선 시·군 협의회’를 만들어 공동 사업도 발굴하고, 토론 초기에 얘기 나눴던 영향 효과 같은 것도 함께 조사·분석하면 좋겠습니다. 누군가 앞장서야 할 텐데 시·군 중 하나가 이니셔티브를 가지고 시작하고, 의장은 돌아가면서 맡는 구조로 관련 지자체들이 거버넌스를 구축해 가면 좋겠습니다.