최근 1년 만에 우리 지역 간 이동의 풍경이 달라졌습니다. 구미와 대구, 경산을 잇는 비수도권 첫 광역철도인 대경선이 대구와 경북을 하나의 생활권으로 만들었기 때문입니다. 하지만 남겨진 숙제도 많습니다. 2량짜리 꼬마 열차라는 평가 속에 출퇴근길 높은 혼잡도와 운영 적자 문제는 지자체의 무거운 짐이 되고 있습니다. ‘토크ON’은 대경선의 1년 성적표와 남겨진 과제는 무엇인지 살펴봅니다.

[김상호 사회자]
안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원, 김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수 나오셨습니다. 대경선이 개통된 지 1년이 지났습니다. 1년 만에 누적 이용객이 500만 명을 돌파했는데요. 개통 1년을 어떻게 평가하시나요?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
대경선은 상당히 독특합니다. 첫 번째로, 일반적인 대중교통처럼 여러 코스에서 승하차가 활발하게 일어나는 수단은 아닙니다. 지역과 지역을 연결하는 성격이 강하고, 여러 지역과 연계된 특성이 있기 때문에 일시적 수요가 아니라 출퇴근이나 통학 같은 반복적이고 안정적인 수요가 형성된다는 점에서 특이성이 있습니다.

그래서 일상의 교통 인프라이면서도 고정 수요가 있는 교통수단이라고 볼 수 있고, 도시 구조나 주민 삶의 질 측면에서도 어떤 변화를 불러왔는지 주목할 필요가 있습니다. 지금 1년간 교통 수요 검증 단계를 거쳤기 때문에 향후 중기, 3년에서 5년 정도는 공간 구조 재편 측면에서도 대경선을 주목해 볼 필요가 있습니다. 그리고 이제는 질적 안정화 단계로 전환해야 할 시점이 아닌가 생각합니다. 배차 문제 등도 지속적으로 고민이 필요한 시점입니다. 종합하면 성공적인 출발이라고 생각합니다. 다만 고도화 단계를 위해 새로운 고민이 필요한 시점입니다.

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
누적 이용객이 500만 명 이상이라는 것은 일평균 약 1만 3천 명에서 1만 4천 명 정도로 볼 수 있기 때문에, 광역철도 초기 수요로서는 나쁘지 않은 성과라고 생각합니다. 특히 구미에서 대구 축의 통근 수요 흡수 효과는 분명히 존재하고 있습니다. 이는 단순 관광 수요가 아니라 생활형 이동 수요, 즉 출퇴근이나 통학 이동 수요가 자리 잡고 있다고 볼 수 있습니다.

또 대경선은 대구·경북 통합의 실질적인 시작을 의미할 수 있습니다. 구미에서 대구 도심 사이의 접근성이 많이 개선됐고, 자동차 이용객 흡수도 있었습니다. 산업단지 통근 시간의 편의성도 높아졌습니다. 이런 점에서 지역 경제 통합 기반이 만들어지고 있다고 볼 수 있습니다. 특히 대경선은 기존 경부선을 활용한 철도이기 때문에 비용 대비 효율 측면에서도 합리적이라고 평가할 수 있습니다.

[김상호 사회자]
대경선 개통 이후 구미, 대구, 경산이 하나의 단일 생활권처럼 연결될 수 있는 구체적인 장치가 마련됐다고 보시는지요?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
현재 구미에서 동대구까지 1시간 이내 이용이 가능하고, 이동 시간의 안정성과 정시성을 확보했기 때문에 통근·통학 수요가 자리 잡고 있습니다. 하지만 배차 간격이나 심야 서비스 등은 아직 충분하지 않기 때문에 수도권처럼 완전한 생활 통합형, 단일 통합이라고 말씀드리기에는 이른 면이 있습니다. 공간적으로는 연결됐지만 생활 방식까지 완전히 통합됐다고 보기는 어렵습니다.

[김상호 사회자]
기존 무궁화호 같은 열차와 달리 대경선을 이용하는 이용객들이 체감하는 차이와 변화는 어떤 점일까요?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수
대경선은 무궁화호와 같은 일반 열차와 차이가 있습니다. 무궁화호는 승차권을 구매하고 지정 좌석에 앉아 도시와 도시를 이동하는 개념의 열차입니다. 반면 대경선은 교통카드를 활용하고 환승 할인이 가능하며, 도시철도 요금 체계를 갖추고 있습니다. 도시 간 연결이 아니라 지하철, 도시철도 개념에 가까운 철도라는 점이 가장 큰 체감 변화입니다. 이동 성격이 간선 열차에서 도시철도 성격으로 바뀐 것이 가장 큰 체감 변화라고 생각합니다.

[김상호 사회자]
구미, 대구, 경산 간 단일 생활권 형성에 대해서는 어떻게 평가하십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
’단일 생활권’이 형성됐다고 보기에는 다소 무리가 있습니다. 대구와 구미 간에는 기존에도 통근 교통이 많았고, 대구와 경산 간에도 통학 등 이동이 많았습니다. 이것이 대구를 중심으로 조금 더 확장됐다고 볼 수 있습니다. 기존 통근·통학뿐 아니라 쇼핑 등 생활 통행도 확대됐다는 측면이 있습니다. 따라서 단일 생활권이라기보다는 교통 연결을 통한 생활권 공유 또는 연결 단계, 나아가 통합으로 가는 과정이라고 생각합니다.

[김상호 사회자]
대경선 개통 이후 구미역이나 대구역 인근 소비가 늘었다는 분석도 있습니다. 그렇다면 광역철도가 지역 경제 활성화에 어느 정도 이바지했다고 볼 수 있지 않을까요?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
말씀하신 대로 역세권과 주변 유동 인구, 상권 매출 등에서 긍정적 효과가 있습니다. 더 넓게 보면 기업 활동 측면에서 노동시장이 확대되고, 주민이나 청년 입장에서는 주거 선택 범위도 넓어지는 효과가 있습니다. 따라서 교통 측면뿐 아니라 지역 경제 전반에 새로운 선택지를 제공했다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
김 교수님께서는 광역철도가 지역 경제 활성화에 어느 정도 이바지한다고 보십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
구미역과 대구역의 유동 인구 증가, 역세권 상권 일부 회복에 대한 보도가 있습니다. 그러나 광역철도는 경제를 직접 활성화하는 도구라기보다는 경제 활동의 기반을 제공하는 인프라라고 보는 것이 적절합니다. 인프라를 어떻게 활용하느냐에 따라 경제 활성화 효과가 달라집니다. 토지 이용, 산업 구조 개편, 정책 수립 등과 병행될 때 지역 경제 활성화 효과가 극대화될 수 있습니다.

[김상호 사회자]
대경선이 비수도권 최초의 광역철도라고 합니다. 다른 지자체에서 벤치마킹하거나 확대·연장 요구도 있을 것 같은데요. 이런 움직임은 어떻게 보고 계십니까?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
직접적으로 대경선을 벤치마킹하자는 표현은 없지만, 지방권에서 성공적인 광역철도 모델이라는 평가가 많습니다. 다른 권역에서도 광역철도 필요성에 대한 논의와 연구가 진행 중인 것으로 알고 있습니다. 대경선의 2단계, 3단계 연장 논의도 각 지역에서 활발히 이뤄지고 있습니다. 이런 점에서 대경선 개통 이후 광역철도 연장과 확장에 대한 정치·행정적 움직임은 분명히 존재한다고 볼 수 있습니다.

[김상호 사회자]
경북연구원에는 보다 구체적인 요구나 제안, 혹은 벤치마킹하고 싶다는 문의가 있을 수도 있다고 보는데 어떤 상황입니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
말씀해 주신 것처럼 다른 지역에서도 관심이 있는 것 같습니다. 대경선이 비수도권 최초의 광역철도이기 때문에 조금 더 이니셔티브를 계속 가져갈 필요가 있다는 생각이 듭니다. 대경선을 보면 크게 구성 요소가 ‘선로, 플랫폼, 차량’인 것 같은데요. 차량은 2량에 대한 문제를 꾸준히 지적하고 있고, 선로는 노선에 관한 겁니다. 그건 장기적으로 논의돼야 할 문제고, 나머지가 플랫폼인 역세권에 관한 건데, 역사들을 특성화하면 좋겠다는 생각합니다.

예를 들면 단순 역사에서 공유 오피스. 동대구역에는 공유 오피스를 한다거나, 경산에는 로컬 푸드를 한다거나 구미에는 어린이집이나 보육시설과 연계해서 직장 보육 수요를 충족할 수 있게 한다거나, 대구역에는 워크 스테이션을 마련한다거나 하는 것들을 통해 특성화하면 대경선이 한 단계 더 나아갈 수 있고, 다른 지역에서도 대경선을 더 주목하게 하는 요인이 될 수 있다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
비교적 합격점을 받는 것 같은데 그래도 여전히 개선해야 할 문제와 한계가 있지 않겠습니까? 가장 큰 한계로 지적되는 내용, 실제로 이용하시는 분들이 가장 많이 말씀하시는 내용입니다. 출퇴근 시간대에 이용객이 몰려 ‘입석 광역철도’라는 오명을 가지고 있기도 합니다. 안 위원님, 현재 수용 인원은 어느 정도고, 이용객 불만은 어느 정도로 나온다고 파악하고 계십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
수용 인원은 300명 내외 정도로 알고 있고, 코레일에서는 혼잡도가 150% 이상 되면 증편을 고려한다고 합니다. 그런데 지금 우리 대경선은 수치상으로는 그 정도가 아니라고 합니다. 다만 체감적인 불편함은 있을 것 같은데, 대경선이 KTX나 무궁화 같은 열차가 아닌 것을 고려한다면 어느 정도는 감내해야 하는 구조적인 한계가 있습니다.

그리고 손실 폭이 조금 있거든요. 그래서 지자체에서 손실을 보전하고 있는데 만약 경제적으로 효율성을 가지고 운영하고 있는 대경선을 증편하거나 증량한다면 경제적인 문제와도 연관이 되기 때문에, 접점을 잘 찾아내는 게 필요하다고 생각합니다.

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
대경선은 ‘2량 1편성’으로 운행하고 있습니다. 좌석 인원을 보면 90석에서 110석 정도이고, 입석까지 포함하면 총 인원은 300명에서 350명 정도가 정원이라고 볼 수 있습니다. 혼잡도 150%를 가정했을 때는 약 450명에서 500명 정도가 되는데, 약 400명 이상이 2량 1편성에 타고 다닌다고 보면 혼잡도가 높다고 볼 수가 있습니다.

대경선은 일평균 1만 3천 명에서 1만 4천 명 정도가 이용하고 있고, 약 35%에서 40%가 출퇴근 시간대에 이용한다고 가정하면 하루에 약 2천 명 정도가 특정 방향으로 이동합니다. 이렇게 2천 명 정도가 특정 방향으로 이동했을 때 2량 1편성 구조로는 용량이 부족하다고 볼 수 있고, 시민들이 체감할 수가 있겠죠. 이 문제를 해결하기 위해 2량을 4량으로 증량한다는 이야기도 있습니다. 하지만 일부 정거장이 2량에 맞춰 설계되어 있기 때문에 증량 문제도 쉽지 않습니다.

두 번째로, 대경선은 경부선과 같이 이용합니다. 다른 열차들과 혼용 운행 형태를 가지고 있기 때문에 배차 간격을 줄이고 빈도수를 높이면 경부선에 운행하는 KTX나 일반 열차에도 영향을 주고, 선로 용량 제약이 생깁니다. 이 부분도 고민이 필요합니다. 그래서 무리한 증편이나 무리한 증량보다는, 선로 용량 제약 범위 내에서 출퇴근 시간대에 일부 증편하는 방안을 연구하고 고려해 볼 필요가 있다고 봅니다.

[김상호 사회자]
교수님, 지금 배차 간격은 어느 정도고, 실질적으로 이걸 늘리는 데 문제가 있는 게 경부선 철도를 함께 쓰기 때문인가요?

[김형준 경일대 철도운전시스템학부 교수]
지금 대경선의 배차 간격은 출퇴근 시간대에 약 19분에서 20분 정도입니다. 수도권 광역철도 중 하나인 경의중앙선은 5분에서 10분 정도 배차 간격으로 운영되고 있습니다. 수요 차이도 있겠지만, 경의중앙선은 도시철도 성격의 전용 노선이 있습니다. 반면 대경선은 경부선에서 다른 열차들과 같이 운행하기 때문에 배차 간격을 줄이는 데 한계가 있습니다. 

향후 장기적으로는 선로 용량 문제를 해결하고 배차 간격을 줄이기 위해, 2단계·3단계 연장 관점에서 복복선이나 광역철도 전용 노선을 장기적으로 고민해 볼 필요가 있다고 생각합니다.

[김상호 사회자]
경북연구원에서도 문제를 완화하기 위한 대안이나 대책, 혹은 시민 불만을 누그러뜨리기 위한 조치를 고민해 보신 내용이 있으십니까?

[안성조 경북연구원 사회문화연구실 연구위원]
구조적인 한계가 있기 때문에 증편 같은 건 쉬운 일이 아닌 것 같습니다. 플랫폼 문제도 있고 선로 공용 문제도 있고요. 대안을 생각해 본다면 역세권 복합 개발, 시·군 공동 프로그램 운영 같은 것도 하나의 대안이 될 수 있다고 생각합니다. 예컨대 경산과 구미가 공동 프로그램을 만들어 경산의 대학생들과 구미의 라면 축제를 연계한다든지, 다양한 상품이나 기획 프로그램을 마련할 필요가 있을 것 같습니다. 또 구조적인 한계 속에서도 이용하는 시민들이 불편을 덜 겪을 수 있도록 편의시설 같은 것들을 세심하게 살펴볼 필요가 있지 않겠나 싶습니다.