사상 초유의 비상계엄 사태가 1년 가까이 지났지만 법적 처벌은 아직인 가운데, 내란 특검이 기소한 사건 중 처음으로 변론이 마무리됐습니다.

지난 11월 26일 결심공판에서 특검은 한덕수 전 총리에게 징역 15년을 선고해 달라고 구형했습니다. 특검은 한덕수 전 총리가 국민 전체의 봉사자로서 의무를 저버리고 내란에 가담했고, 12.3 계엄의 정당성 확보를 시도하고, 허위공문서 작성 등의 사법 방해 범죄를 저지른 점, 진술 번복 등 비협조적인 태도로 일관하고 있다면서 엄히 처벌해 되풀이되지 않도록 해야 한다고 밝혔습니다.

내란 우두머리 방조 혐의는 10년 이상 50년 이하 징역형이, 내란 중요임무 종사 혐의의 법정형은 사형과 무기징역 또는 5년 이상의 징역이나 금고형입니다.

구형량에 관심이 쏠린 이유는 다른 내란 재판에 영향을 줄 수 있기 때문입니다. 윤석열 전 대통령은 물론이고요. 김용현 전 국방부 장관, 이상민 전 행정안전부 장관 등 전 국무위원들도 같은 혐의로 기소됐기 때문입니다. 재판부는 다르지만, 기본적인 사실관계가 사실상 동일한 사건이기 때문에 법적 판단이 크게 다를 수 없다는 것이 법조 전문가들의 분석입니다.

선고는 2026년 1월 21일에

조은석 내란 특검팀은 지난 8월 29일에 한 전 총리를 기소했습니다. 특검법에 따라 특별 검사가 공소 제기한 사건 1심 선고는 공소제기일로부터 6개월 이내에 이뤄져야 하는데요. 서울중앙지법 형사합의 33부는 내년 1월 21일 오후에 선고할 것으로 밝혔습니다.

한 전 총리는 당초 내란 우두머리 방조 혐의로 기소됐는데요. 재판부 권고를 특검팀이 수용해서 지난 10월 27일에 내란 중요임무 종사 혐의를 추가해 공소장 변경이 이뤄졌습니다. 이제 정말로 법원의 시간이 시작되었습니다.

재판 관련 이슈를 하나 더 살펴보죠. 한 전 총리 재판을 진행하고 있는 재판부, 특히 이진관 부장판사를 향한 일부 변호사들의 행보가 논란입니다.

지난 11월 19일 한 전 총리 재판에 김용현 전 국방부 장관이 증인으로 출석했는데요. 김 전 장관의 변호인단 중 이하상, 권우현 변호사 2명이 신뢰 관계 동석을 사유로 재판 참여를 요청했지만, 이진관 부장판사는 동석 여건에 해당하지 않는다며 퇴정 명령을 내렸는데, 이를 거부하며 소란이 일어났습니다.

재판부가 감치 명령을 내렸지만, 인적 사항을 말하지 않아 실제 감치 집행은 이뤄지지 않았습니다. 이후에 이들은 유튜브 방송에 출연해서 이 부장판사를 원색적으로 비난했습니다.

직권남용 vs 신뢰 관계인 동석 요건 해당 안돼

신뢰 관계인 동석은 조사나 심문 과정에서 피해자나 참고인이 긴장, 불안 등으로 진술하기가 어려울 때 심리적 안정감을 느낄 수 있는 사람을 동석시키는 제도고요. 형사 소송법상 범죄 피해자가 증인인 경우에 적용됩니다. 두 변호사는 직권남 용이라고 반발했고, 이진관 부장판사는 김 전 장관이 범죄 피해자가 아니기 때문에 허가하지 않았습니다.

법원행정처는 두 변호사의 행위가 표현의 자유를 넘어 법조인의 품위와 책임을 저버린 것이며 사법권과 전체 사법 질서에 대한 중대한 부정행위라며 경찰에 고발하고, 변호사협회에 징계를 요청했습니다.

전문성을 바탕으로 의뢰인을 변론하는 변호사가 도대체 왜 저러나?하고 느끼신 분들도 많을 겁니다. 의도가 뭔가 의문이 들기도 할텐데요. 변론이 아니라 다른, 정치적 목적이나 입지를 다지려고 하는 건 아닌가 우려도 나왔습니다.

재판에서 치열한 법리 다툼으로 승부해야 할 변호사들이 재판장 밖에서 이런 일을 벌인다면 전체 변호사업계에도 좋은 영향이 있긴 만무하겠죠? 징계 청원이 들어오면 관할 지방변호사회가 조사해서 변협 조사위, 징계위를 거치는데 변호사협회가 직접 조사에 착수했다고 합니다.

혼란하고 혼란한 상황이지만, 이럴 때 가장 독립적이고 흔들지 않아야 할 곳이 사법부 아닐까 합니다.

잇따른 차량 돌진사고

최근 전국 곳곳에서 차량 돌진 사고가 잇따랐습니다. 났다하면 일단 운전자들은 '급발진'을 주장하는데요. 급발진 또한 정확하게 판단되는 경우가 드뭅니다.

지난 11월 24일 오후 제주 우도 천진항에 온 도항선에서 60대 운전자가 몰고 나온 승합차가 보행자를 덮쳤습니다. 이 사고로 3명이 숨지고 11명이 다쳤는데요. 인도와 차도가 구분돼 있지만 별다는 안내나 제지 없이 승객과 차량이 엉켜 이동하는 경우가 잦았던 터라 인명 피해가 더 컸습니다.

일단 운전자는 차량이 급발진했다고 진술하고 있는데요, CCTV를 보면 승합차에 브레이크 등이 켜지지 않은 것으로 나와서 경찰은 다른 가능성을 포함해서 사고 원인을 조사하고 있습니다.

앞서 11월 13일에는 경기 부천에 있는 한 시장에서 60대 운전자가 몰던 트럭이 돌진해 4명이 숨지고 18명이 다쳤습니다. 폭이 좁은 시장 골목길을 다소 빠른 속도로 달리면서 인명 피해가 컸는데요. 부천 사고의 경우 60대 운전자도 처음에는 급발진을 주장했습니다만, 페달 오조작 때문으로 결론이 났습니다.

제주도 사고 원인은 조사를 통해 가려지겠지만요. 운전자가 급발진을 주장하는 사고가 급발진으로 판명난 경우는 거의 없습니다.

국립과학수사연구원 자료에 따르면 2021년부터 올해 10월까지 국과수가 감정한 급발진 주장 사고 405건 중에서 급발진으로 인정된 건 1건도 없습니다. 가속 페달을 잘못 밟은 경우가 86%를 차지했습니다. 나머지는 차량이 파손돼 감정이 불가능하거나 사고 기록장치 데이터가 없는 경우였습니다.

지난 2020년, 국내에서 자동차 급발진 사고에서 제조사의 배상 책임을 처음으로 인정했던 판결이 대법원에서 뒤집어지면서, 국내 판례는 제조물 결함 사고에서 피해자 측 입증 책임이 더욱 강화된 측면이 있습니다. 이런 부분도 좀 개선이 돼야겠지만, 고령 운전자의 차량 돌진 사고가 잇따르면서 이에 대한 대비도 필요하다는 지적이 나오고 있습니다.

국과수에 접수된 급발진 사고 운전자의 평균 연령은 62세였습니다. 경찰청과 손해보험협회, 한국교통안전공단이 지난 7월부터 9월까지 고령운전자의 안전운전을 위해 '페달 오조작 방지 장치' 보급사업을 했습니다.

페달 오조작 방지 장치는 차량이 정차했거나 저속 주행 중에 급가속 조작이 발생했을 때 이를 제어해 주는 장치입니다. 3개월 동안 보급한 페달 오조작 방지 장치를 사용한 자료를 분석한 결과도 나왔는데요. 절반이 넘는 71회가 비정상적 가속으로 인한 페달 오조작인 것으로 나타났습니다. 경찰청 등이 전국 특별시·광역시의 65세 이상 고령 운전자 730명 대상으로 2차 보급 사업을 시작하고 신청을 받는 만큼 참고하는 것도 좋을 것 같습니다.

일본은 2023년 이후 생산 차량의 90% 이상이 이 장치를 탑재했고, 실제로 고령 운전자 사고가 절반 가까이 감소했다고 하는데요. 국내에서 신차에 의무화하는 시행 시점은 2029년입니다. 고령 운전자 사고가 늘어나고 있는 시점에서 시행 시기를 너무 여유롭게 잡고 있진 않은지도 들여다봐야 할 것 같습니다.